Az emberhez méltó város megteremtése

Valószínűleg senkit sem lep meg az az adat, hogy napjainkban a világ népességének fele városokban – főként nagyvárosokban – él. Az viszont már elgondolkodtató lehet, hogy a városiasodás mértéke a jövőben rohamosan nőni fog: számítások szerint 2050-re a városlakók aránya már 75%-os lesz. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a Föld népessége a mostani 7 milliárdról várhatóan 9 milliárdra fog nőni, joggal tehetjük fel a kérdést: miként fogunk élni ezekben az óriásivá duzzadó nagyvárosokban? 
Az 1936-ban született Jan Gehl 1960-ban szerzett építészeti mesterfokozatot Koppenhágában. Gyermekpszichológus feleségével folytatott beszélgetései nagy szerepet játszottak abban, hogy az épített környezet emberi oldalával kezdett foglalkozni. Első nemzetközi hírű munkája, a

 1971-ben jelent meg dánul, majd 1987-ben angolul. Koppenhága átalakításának folyamatát Public Spaces, Public Life című műve mutatta be; az ő nevéhez fűződik akoppenhágai Strøget, a világ legnagyobb gyalogos bevásárló-övezetének megtervezése.Világszerte számos várostervezési projektben vesz részt. 2007-ben New York városa bízta meg azzal, hogy utcáit gyalogos- és kerékpárbarátabbá tegye. Gehl 2013-ban tartott nagy sikerű előadást Budapesten.

Sokan már ma is a modern városi élet elkerülhetetlen velejáróinak tekintik a zsúfoltságot, a gyakori közlekedési dugókat, a szennyezett levegőt.

Jan Gehl

Pedig mindezek egyáltalán nem „kötelező”
kellékei a városi létnek – vallja Jan Gehl dán építész, akinek nézetei végre magyarul is olvashatók 2014-ben megjelent Élhető városok (Cities for People) című könyvében. Gehl, aki az egyik legismertebb várostervező a világon – neki köszönhetően vált Koppenhága és számos más nagyváros autó-központú városból gyalogos- és kerékpárosbarát várossá – nemcsak írásaival, hanem egész munkásságával azt bizonyítja: gondos tervezéssel, kellő odafigyeléssel vonzó és élhető helyekké tehetjük városainkat. Könyve – melyet külföldön már milliók olvastak – egyáltalán nem csak tervezőknek, építészeknek szól, hanem mindenkinek, aki élhetőbbé akarja tenni városi környezetét.

Az elhanyagolt emberi dimenzió

A dán építész alapgondolata szerint a „jó város” az embert állítja középpontba. Persze tudjuk, hogy az emberek – és érdekeik – mindig nagyon sokfélék, Gehl azonban azokból az adottságokból és szükségletekből indul ki, melyek mindenkire jellemzőek.
Eszerint közös emberi igény a szabad gyalogos mozgás lehetősége a városban, ahol „szemmagasságban” érnek bennünket az élmények; s ahol van mód a másokkal való találkozásra éppúgy, mint egyedüllétre és elvonulásra. Csakhogy a modernizáció, s főképpen a növekvő autósforgalom szinte mindenütt ezeknek a természetes igényeknek a korlátozásához vezetett, s az „emberi dimenzió” háttérbe szorult.

„Hagyományos értelemben a város az ott élő emberek találkozásának és társasági életének színtere”

– állítja Gehl, aki szívesen hivatkozik példaként kedvenc városára, Velencére, vagy a tökéletes térélményt adó Sienára.
Ezekben a városokban tömeg, zaj és rengeteg autó helyett kényelmes utcák, hangulatos közösségi terek csábítanak ott-tartózkodásra. A szerény léptékek, az emberi testtel és érzékeléssel harmonizáló térbeli arányok és méretek tesznek élhetővé egy várost – vallja a dán építész.
De vajon mindez hogyan egyeztethető össze a modern nagyvárosi embernek azzal az igényével, hogy gyorsan szeretne eljutni munkahelyre, iskolába: egyáltalán, mindenhez gyorsan akar hozzáférni?

Jan Gehl: Élhető városok

Az Élhető városok számtalan példával bizonyítja: a gazdaságilag fejlett, „pörgős” nagyvárosokban is óriási igény van a gyalogosan vagy biciklivel bejárható városrészekre és a közösségi terekre.
Viszont azokban a városokban, ahol az ilyen helyektől meg vagyunk fosztva – állítja meggyőződéssel Jan Gehl –, alapvető emberi jogaink sérülnek.

Minden a gyaloglással kezdődik

Egy modern várostól azt várjuk el, hogy legyen élő, biztonságos, egészséges és fenntartható 

– olvashatjuk a könyvben.

E négy követelményt viszont csak akkor lehet megvalósítani, ha a lakók sok időt töltenek a városi térben, ahol többnyire gyalogosan vagy biciklivel közlekednek.
De hogyan lehet erre rávenni az embereket?
A szerző szerint a városi élet öngerjesztő folyamatként működik: oda megyünk, ahol valami történik, majd ott megint valami történik… Mindez a gyerekek játékához hasonlít: néhány gyerek játszani kezd, majd hamarosan egyre többen csatlakoznak hozzájuk. A folyamat beindításához azonban gondos tervezői munkára van szükség – csak kellő feltételek megteremtése esetén éreznek ugyanis az emberek késztetést arra, hogy gyalogosan vagy kerékpárral közlekedjenek és sok időt töltsenek a város nyilvános terein.

Koppenhága

Tér Koppenhágában

A könyv gondolatmenetének egyik kulcsfogalma az ösztönzés.
Gyaloglásra például leginkább az ösztönzi az embereket, ha rövid, akadálymentesített útvonalak kötik össze a város csomópontjait, melyek vonzó látnivalókat és élményeket kínálnak. (Az autók közti szlalomozás nyilván nem tartozik a vonzó élmények sorába…) Nagyon fontos ösztönző erő az is, ha a gyalogos és kerékpáros közlekedésről könnyen és gyorsan lehet átváltani valamilyen városi tömegközlekedési eszközre.

A szerző szerint a látványterveken jól mutató széles utak, nagy parkok szintén nem kedveznek a városi élet beindulásának: gyakran üresen tátongó terek jönnek létre, melyek kevés látogatót csábítanak. Elrettentő példája ennek Brazília fővárosa, ami csak madárperspektívából mutat jól, szemmagasságban viszont „kész katasztrófa”. A Brazíliaváros-szindróma szinte fertőzésszerűen terjedt el a világon; Dubaitól kezdve kínai metropoliszokon át számos nagyvárosban megjelent, ahol az épületek és a nagy léptékek fontosabbak voltak, mint az emberi arányok. De még az ilyen elrontott helyeken is javulhat a városi élet minősége, állítja a szerző, kisebb és „sűrűbb” köztes terek létrehozásával, a parkokban az ülőhelyek számának növelésével stb.
Ezenkívül a gyaloglásnak más fontos szerepe is van: közvetlen kapcsolatot biztosít a város lakói közt. A nyilvános terek közös használata, a különböző vallású, társadalmi helyzetű emberek találkozása és információcseréje pedig növeli az egymás iránti bizalmat – vallja meggyőződéssel a szerző –, szemben a média által közvetített társadalomképpel, mely gyakran torz képet fest a világról és növeli a bizalmatlanságot.

A városi tér visszafoglalása – apró lépésekben

A könyvben jó példaként bemutatott nagyvárosok vagy városrészek –  Koppenhágában, Melbourne-ben, New York-ban – mindegyikére igaz, hogy élhetőbbé tételüket nemcsak a gondos tervezésnek, hanem sok apró intézkedés megvalósításának köszönhetik.

Koppenhágában például több mint négy évtizede kezdődött a kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése, melynek tökéletesítése napjainkban is tart.  Itt először összefüggő kerékpáros úthálózatot hoztak létre, majd kiszélesítették a kerékpársávokat, hogy elkerülhetők legyenek a gyakori torlódások. Aztán egyre több kényelmi intézkedést vezettek be: például kerékpáros zöldhullámot valósítottak meg, aminek köszönhetően egy 24 km/h-val haladó biciklisnek csúcsidőben egyszer sem kell megállnia. A koppenhágaiak télen is kerékpározhatnak – hóesésben ugyanis a kerékpárutakat mindig előbb takarítják le, mint az autós sávokat.

Koppenhága télen

A hóesés sem akadály Koppenhágában (Forrás: copenhagenize.com)

Az ilyen tudatos és következetes lépéseknek köszönhető, hogy a dán főváros lakosságának fele kerékpárral jár munkába.

New Yorkban – jórészt Gehl terveinek köszönhetően – 2007 és 2009 között 300 km új kerékpárutat adtak át, s ezzel párhuzamosan egy átfogó programot dolgoztak ki az autómentes közlekedés népszerűsítésére. Ennek részeként a nyári hónapokban autómentes „nyári utcákat” létesítenek, hogy a város polgáraival belekóstolhassanak a gyaloglás és kerékpározás élményébe.

New York

Egy “nyári utca” New York-ban

Más kihívásokkal kell megbirkózniuk a fejlődő országok gyorsan növekvő városainak, ahol a hagyományos gyalogos és kerékpáros közlekedést és az erre épülő életformát a motorizáció veszélyezteti. Csakhogy autóra vagy motorra egyáltalán nem telik mindenkinek. A kolumbiai 6 millió lakosú Bogota arra mutat jó példát, miként lehet elősegíteni a szegénynegyedekben élők mobilitásának javítását: itt új autóutak helyett mindenütt kerékpárutakat építettek s emellett olcsó városi buszok alkalmazásával tették lehetővé a gyors városi közlekedést.

A prioritások újragondolása

Persze emberhez méltó(bb) város csak ott jöhet létre, ahol a városvezetés az emberi dimenziót nem rendeli alá valamilyen ideológiai, politikai vagy hatalmi szempontnak. Az Élhető városok szerzője nem titkolja: sokszor nagy erőfeszítések kellenek ahhoz, hogy a vezetők újragondolják a prioritásokat.  A könyv azonban számos példával igyekszik bizonyítani: a városlakók igazi érdekei előbb-utóbb érvényesíthetők. Jan Gehl szellemesen és meggyőzően érvel, állításait „beszédes” fotókkal és ábrákkal támasztja alá, az utolsó fejezetben pedig praktikusan még egyszer csokorba szedi a minőségi várostervezés legfontosabb szempontjait.

Könyve minden városlakónak ajánlott olvasmány.

Jan Gehl: Élhető városok, Terc Kft, 2014

A képek forrása: http://gehlarchitects.com/

Megjelent